Csak a közúti forgalombam való részvétel nem... Ezért nem is értem ezt a képet, ez így kb. illegális.Vinkler írta: ↑2022.09.25., vas. 10:18A végsebessége a váltó és a difi áttételén múlik. Azért 1100 kg-ra ca 600 LE jut. Azzal még autópályán is el lehet kavirnyászni.Főleg, ha van egy pici forgalom, ahogy a képen is látszik. Ott a végsebesség szinte mindegy, hiszen a 200-at sem tudod elérni, mert állandóan bejönnek eléd, sokkal beszédesebb egy 100-ról 200-ra adat. Meg merem kockáztatni, hogy ennél az autónál valahol 8 mp körül lehet. A homológ változatnál, ami 310 lovas és 1300 kg ez az adat 15 mp! Annak a vége 250 km/h. Ha jól emlékszem a verseny változatnak az alap áttétellel olyan 220 körül volt a vége, de szerintem az is elég lehet.
Szóval igen, az autópályás száguldás IS az Ő asztala, meg úgy bármi!
Tudom, a rally versenyautóknak csak hátul van rendszáma, ami így útvonal engedélyhez kötött, a közúti forgalomban való részvételhez.
Egy versenyre a rally autóknak útvonalengedélyt kell kérni, ami csak a gyorsasági szakaszokat összekötő etapokra, illetve a szervizparkba be, és kivezető szakaszra érvényes, erről nem térhet le.
Ha a képen látható autó utcai homologizáció lenne, akkor elöl is kellenne legyen rendszáma.
Persze ha ez itt egy verseny etapja, akkor minden rendben, bár etapot autópályára nem szoktak kjelölni.
Amúgy a motorteljesítmény egy rally autónál nem függ össze a végsebességgel. A végsebesség a váltóáttétel miatt viszonylag alacsony. Az R5 kategóriában, de pl. a Bútor Robi Citroen C3 wrc-jében is ez az adat max. 200km/h, aszfaltos beállításokkal, áttétellel. Murván még ennyi sincs. Ennél sokkal fontosabb, a gyorsulás, és a rugalmasság, ehhez kell a motorerő, és pláne a forgatónyomaték. A nagy végsebesség egy kanyargós, technikás gyorsasági szakaszon(kb. mind ilyen) nem kihasználható, sőt, inkább hátrány.
